計画がわずか５年半で完成した背景には、戦前の遺産があった。東京―下関間を９時間で結ぶとされた「弾丸列車」計画だ。

東京から海をまたいで朝鮮総督府鉄道や南満州鉄道などに乗り入れ、京城（ソウル）へ24時間、北京まで49時間で結ぶという壮大なプロジェクトは、41年に着工。静岡県の新丹那トンネルなどで工事が進み、戦況の悪化で打ち切られていた。

東海道新幹線の建設は、その未完の弾丸列車計画の間に買収済みだった土地や建設途中のトンネルなどの遺産を生かし進められた。

開業時に投入された０系車両は営業運転初日に最高時速210キロを実現、華々しいデビューを果たした。開発当時、世界に時速200キロを超す鉄道はない中で、画期的な車両を作り上げた背景には敗戦で活躍の場を失い、国鉄に集まった旧軍の技術者たちがいた。例えば台車の設計には、戦争中に零式艦上戦闘機の研究に携わった技術者が参加。開業前のテスト走行では時速256キロの最高記録を達成した。

10月1日の開業式。東京駅で国鉄の石田礼助（いしだ・れいすけ）総裁がテープカットし、ブラスバンドの軽快なマーチに送られて、午前６時に「ひかり1号」が出発した。新大阪駅からはひかり２号が東京へ向かい、４時間の行程をほぼ定刻通りに運行した。

国鉄本社で開かれた開業式典には昭和天皇と香淳皇后が出席。昭和天皇は「幾多の困難に打ち勝って見事に完成し、本日その開業式を迎えるに至ったことは私の深く多とするところであります」と開業を祝った。

東海道新幹線は開業後、それまで７時間程度だった東京―大阪間を最短４時間で結んだ。新幹線は、高度経済成長の中で建設が進んだ高速道路や普及していった電化製品などとともに、日本人に輝かしい未来を信じさせるに足る存在だった。高速運行を可能にするため、線路幅は狭軌（1067ミリ）が大勢だった日本の鉄道に標準軌（1435ミリ）を採用した。

世界初の高速鉄道を安全運行させるため、国鉄の技術者は積み重ねてきた当時の技術の粋を集めた。中でも、安全対策として国鉄で初めて採用した自動列車制御装置（ATC : Automatic Train Control）は特筆すべきものだ。ATCの改良を始め安全への追求を積み重ねた結果、世界でもまれにみる密度のダイヤでの高速運行にもかかわらず、開業からこれまでの間、乗車中に乗客が死亡した列車事故は発生していない。世界に誇る運行の正確性も新幹線の特徴だ。

東海道新幹線の初代車両は「０系」。先頭部分が丸っこい鼻のような形が愛された。愛称は「ひかり」と各駅停車の「こだま」と名付けられた。この白と青のツートンカラーは、これまでの国鉄にはない画期的な色彩だった。その後、０系に比べややスマートになった100系を経て、1992年には「のぞみ」が登場。

民営化後のＪＲ東海が開発した流線型の300系が使用され、最高時速270キロメートルで営業運転。東京―新大阪間は２時間半まで短縮された。

ＪＲ西日本も新型車両500系を開発。1997年に山陽新幹線で「のぞみ」として営業運転が始まり、最高時速300キロで走った。細長く流線型の先頭形状や円筒形の胴体など航空機を連想させるデザインで人気を集めた。

1999年には、先頭がカモノハシのくちばしに似た「700系」のぞみが東海道・山陽新幹線でデビュー。その後もＮ700系、Ｎ700Ａ、Ｎ700Ｓと新しい車両が順次開発、投入されてきた。

一方、長く新幹線の「顔」として親しまれた０系は1999年、東海道新幹線から引退。2008年には山陽新幹線でも定期運転を終えた。世界の高速鉄道に影響をもたらした０系車両は、日本国内だけでなく、鉄道発祥の地・英国に寄贈されヨークの国立鉄道博物館で展示された。

歴代の技術者たちが安全性の向上、快適な車内環境づくりや周辺環境への配慮などの工夫を続け、鉄道好きを楽しませてきた。